به گزارش پایگاه خبری «یدک مال» به نقل از سایپانیوز، شهردار پاریس ، آن هیدالگو Anne Hidalgo با جدیت، بزرگراه های قدیمی را در طول رودخانه سن تبدیل به پارک می کند، خودروهای دیزلی [گازوئیلی] را از شهر بیرون رانده، خطوط اتوبوسرانی را گسترش داده، قیمت پارکومترها را نجومی کرده و در صدها خیابان، خطوط مخصوص دوچرخه سواران را ایجاد کرده است. زمانی که کوید به پاریس رسید، خودروها دیگر حق رفت و آمد در رودو ریولی Rue de Rivoli را از دست دادند که مهمترین مسیر عبور از یک طرف شهر به طرف دیگر آن بود. برنامه های در دست اجرا است که خیابان های منتهی به شانزه لیزه همگی پیاده راه شوند و با کاشت هزاران درخت، شهر پاک و خنک شود.
معاون شهردار در بخش حمل و نقل، دیوید بلیارد David Belliard همان کسی است که بیشتر اقدام های نامبرده در بالا را به او نسبت می دهند. آخرین اقدام او هم ایجاد «فضای عاری از ماشین» در اطراف مدرسه ها و محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در برخی از نقاط پایتخت است. در ادامه خلاصه مصاحبه ای که هنری گرابار از اسلیت با وی انجام داده تقدیم می شود.
پرسش: چه طور شد وضع به اینجا رسید؟
پاسخ: در ابتدای قرن بیستم، مخصوصاً دهه های ۲۰ و ۳۰ خودروها به مهمترین وسایل نقلیه مراکز شهری تبدیل شدند، پاریس هم که شهری بسیار قدیمی است و تاریخ چند قرن با پشت سر گذاشته، تارو پود مسیرهای عبوری آن بسیار تنگ بافته شده است و تعداد خیابان های کوچک آن قدر زیاد است که اصلاً برای عبور و مرور خودرو مناسب نیست. وقتی تعداد خودروها رو به افزایش گذاشت، دگردیسی در پیکربندی مسیرها به اولویت تبدیل شد و خیلی از فضاهای عمومی به خودرو اختصاص یافت. به تدریج خودروها خود را به شهر پاریس تحمیل کردند و فضای عمومی را بلعیدند. خیلی زود مخصوصاً در دهه های ۶۰ و ۷۰ ما در پاریس با محدودیت های حاصل از خودروها مواجه شدیم. با خود گفتیم چه طور می شود این شهر را حفظ کنیم. اول به فکرمان رسید که خودروها را به زیرزمین بفرستیم. از این رو پارکینگ ها رو به افزایش گذاشت. بعد بزرگراه ها به زیرزمین رفتند. از همان اول هم ساختن بزرگراه روی رودخانه سن با مخالفت های شدید مواجه بود. اعتراض های شدیدی هم به بار آورد. زمانی که زیر کلیسای نوتردام پارکینگ ساخته شد مخالفت های شدیدی در گرفت. حتی نزدیک بود اتاق مخصوص در زیر کلیسا [که در اصطلاح به آن crypt می گویند] تخریب شود.
پرسش: تخریب شد؟
پاسخ: نشد اما در عمل این اتاق با دیوارهای سیمان محصور شد و پارکینگ در کنار آن قرار گرفت.
در دهه ۹۰ هم با بالا گرفتن آمار مرگ و میر و جراحت، مخاطرات برای کودکان و کهنسالان، آلودگی هوا و غیره به معضلات شهرنشینی اضافه شد. شهردار راست گرای پاریس ابتدا با ساخت خطوط مخصوص دوچرخه سواری شروع به پس گرفتن فضاهای شهری از خودروها کرد. زمانی که من در سال ۲۰۰۱ از راه رسیدم، بی درنگ یک دوچرخه خریدم. بعد جنگ برای بازپس گیری فضاهای عمومی شروع شد. دوچرخه سواری در پاریس هیچ وقت آسان نبوده و من هیچ وقت احساس امنیت نداشتم. آنها مسیر دوچرخه ساختند و نام آن را مسیر ویژه گذاشتند و ما آن را میر مرگ می دیدیم.
پرسش: گفتید که راست گرا بود چه طور نشان داد که این یک پروژه سیاسی نیست؟
پاسخ: این احساس عمومی بود. وقتی موقع انتخابات می رسید، طرف کسی را می گرفتیم که بخواهد فضای عمومی را از خودروها بگیرد. خطوط اتوبسرانی که در خیابان ها ایجاد شد، چیزی جز رسوایی نبود. مسیر ویژه دوچرخه در عمل از سال ۲۰۱۵ شروع شد. ما در شرایطی زندگی می کنیم که آثار گرمایش زمین در حال شتاب گرفتن است. ظرف ۱۰ تا ۲۰ سال آینده پیش بینی می شود که درجه حرارت زمین از ۱۰۹ درجه فارنهایت به ۱۲۲ درجه برسد. اگر کاری نکنیم، پاریس دیگر جای زندگی نخواهد بود.
فضای عمومی در پاریس بسیار نایاب و بسیار گران شده است. این فضا متعلق به همه است. درست نیست که این فضا فقط به یک کاربرد اختصاص پیدا کند. امروزه بیش از ۵۰ درصد فضای عمومی در پاریس را خودروها اشغال کرده اند، چه در حال حرکت و چه در پارکینگ ها.
پرسش: شیوع کرونا روی این ماجرا تأثیر داشته یا خیر، شاید بهانه خوبی برای رویکرد جدید به وجود آورده باشد. اما به هر حال پاریس هنوز مرکز کسب و کار میلیون ها نفر است؟
پاسخ: اولاً کوید به ما اجازه داد که برخی از کارها را شتاب ببخشیم، مخصوصاً در مسیرهای ویژه دوچرخه. طی دو سال گذشته [هیدالگو در ژوئن ۲۰۲۰ دوباره انتخاب شد] به مسیرهای ویژه دوچرخه افزوده شد. اما کوید، گرمایش زمین، فشارهای رسانه های اجتماعی و غیره یک سؤال مهم را برجسته کرد. این که اصلاً شهر چیست؟ آیا تعریف آن شبیه تعریف یک قرن پیش است؟ آیا هنوز باید به سمت شهرهای بزرگی برویم که منابع عظیم فرهنگی و اقتصادی را در خود متمرکز کند و صدها هزار نفر را از حومه شهرها به سمت مرکز شهر بکشاند؟
پرسش: با این روش هایی که در پیش گرفته اید آیا باعث نمی شود که خود پاریس از کل کلان شهر منزوی شود، بخش مرکزی پاریس گران ترین بخش آن به حساب می آید، با محدویت های شدیدی که برای حضور خودروها ایجاد شده، این موضوع فقط به نفع کسانی می شود که در داخل شهر پاریس املاک و مستغلات دارند و رفت و آمد از بخش های اقماری و حومه دشوار خواهد شد. برای مثال کسانی که در بانلیو banlieue زندگی می کنند، رفت و آمد به پاریس برای شان دشوار می شود؟
پاسخ: چه کسانی در پاریس زندگی می کنند؟ پیش داوری شما این است که تمام کسانی که در پاریس زندگی می کنند ثروتمند هستند که صحیح نیست. در پاریس، مثل خیلی از مراکز شهری، نابرابری های اجتماعی وجود دارد. ۲۰ درصد از مردم منطقه ۱۹th arrondissement زیر خط فقر زندگی می کنند. چه کسی از خودروی شخصی استفاده می کند؟ فقط افراد ثروتمند برای کسب و کار از خودرو شخصی استفاده می کنند. از هر پاریسی یک نفر خودرو شخصی دارد. در حال حاضر مهندسی توزیع دوباره فضای عمومی در دستور کار است. ۵۰ درصد از این فضا در اختیار خودروها است که بیشتر در اختیار ثروتمندان و بیشتر مردان است. ما می خواهیم این فضا را به دوچرخه، پیاده و حمل و نقل عمومی بازگردانیم.
پرسش: در ایالات متحده پروژه هایی که برای پیاده راه ها تعریف می شوند، با مخالفت دارندگان خودروهای خصوصی مواجه نیست، بلکه با مخالفت کسب و کارهای کوچک رو به رو است. آیا شما می توانید صاحبان کسب و کار را متقاعد کنید که این موضوع به نفع آنها است؟
پاسخ: خیلی از صاحبان کسب و کار اعتقاد دارند که پس گرفتن فضای عمومی از خودروها به کسب و کارشان لطمه می زند. اما آمار حرف آنها را تأیید نمی کند. به جای آن که با حرف بخواهیم آنها را متقاعد کنیم در عمل به آنها اثبات می کنیم. خیلی از کسانی که در رسانه های اجتماعی اظهار نظر می کنند هنوز در فضای دهه ۱۹۸۰ زندگی می کنند که می توانستند با جیپ بزرگ خود فرزندشان را به مدرسه بیاورند، کامیونت ها مبلمان های غول پیکر را درون شهر جابه جا کنند. آن فضا به طور کلی دچار دگردیسی شده است.
