شاید زیاد دیده باشید که کارشناسان و علاقه مندان به حوزه ی خودرو درباره ی سواری، قدرت کنترل و در یک کلام سیستم تعلیق خودرو صحبت و بحث کنند. حتی گاهی می بینیم که قوت یا ضعف سیستم تعلیق یا سامانه تعلیق خودرو ها، دلیلی بسیار مهم برای خریدن یا نخریدن یک خودرو می شود. اما این سیستم تعلیق دقیقا چیست، چه وظیفه ای دارد و چرا چنین نقش تعیین کننده ای از نظر کارشناسان و خریداران ایفا می‌کند؟ در این نوشتار می خواهیم به زبانی ساده، تمام این موارد را بررسی کنیم و سپس به انواع سیستم تعلیق بپردازیم. در ادامه با مجله یدک مال همراه باشید.
سیستم تعلیق چیست ؟
سیستم تعلیق یا فنربندی خودرو ( به انگلیسی : suspension system ) بخشی از خودرو است که مانع از انتقال ارتعاشات و نوسانات ناشی از حرکت خودرو روی سطوح نا هموار به بدنه در حال حرکت و سرنشینان می شود. بدنه در اینجا شامل اتاق، شاسی و تمام متعلقات آن است.
این سیستم که شامل قطعات اصلی فنرها، کمک فنرها، ستون‌های نگهدارنده و چرخ‌ها میشود و اتصال چرخ‌ها و محورهای عقب و جلو را با شاسی برقرار می کند، دو وظیفه اصلی دارد؛ اول دریافت تکان ها، ارتعاش ها و نوسان هایی که از حرکت در سطوح مختلف جاده به چرخ ها وارد میشود و دوم ارتقاء عملکرد چرخ‌ها و ایجاد اصطکاک مناسب لاستیک آنها با سطح جاده و در نتیجه کنترل راحت تر خودرو.
همچنین در طراحی سیستمهای تعلیق دو اولویت مهم پیش از هر چیز در نظر گرفته میشوند؛ بهبود سواری و ارتقاء قابلیت هدایت و کنترل خودرو. اما این دو اولویت همواره در تضاد هستند. به این معنی که بهبود یکی موجب ضعف دیگری میشود و بالعکس. دیگر وظیفه سیستم تعلیق حفظ تعادل خودرو حین حرکت است.
به این ترتیب که با تغییر میزان وزن وارد شده به هر چرخ و تغییر نقطه ثقل خودرو، تعادل آن حفظ شود. که اگر اینطور نباشد با ورود به پیچ‌ها پایداری آن متزلزل شده و دچار انحراف میشود. حفظ ارتفاع خودرو به صورت ثابت و تنظیم انتشار وزن آن بین چرخ‌ها به صورتی که تعادلش حفظ شود از دیگر وظایف سیستم تعلیق است.
همچنین در طراحی سامانه های تعلیق دو اولویت مهم پیش از هر چیز در نظر گرفته میشوند؛ بهبود سواری و ارتقاء قابلیت هدایت و کنترل خودرو. اما این دو اولویت همواره در تضاد هستند. به این معنی که بهبود یکی موجب ضعف دیگری میشود و بالعکس. وظیفه ی دیگر سامانه تعلیق حفظ تعادل خودرو حین حرکت است.
به این ترتیب که با تغییر میزان وزن وارد شده به هر چرخ و تغییر نقطه ثقل خودرو، تعادل آن حفظ شود. که اگر اینطور نباشد با ورود به پیچ‌ها پایداری آن متزلزل شده و دچار انحراف میشود. حفظ ارتفاع خودرو به صورت ثابت و تنظیم انتشار وزن آن بین چرخ‌ها به صورتی که تعادل حفظ شود از دیگر وظایف سیستم تعلیق است.
اجزاء سیستم تعلیق چیست ؟
سیستم های تعلیقی که در حال حاضر در خودروها می بینیم انواع مختلف و اجزاء بسیاری دارند. اجزائی که هر یک وظیفه ی خاص خود را برعهده دارند و نبود یا خرابی هر کدام، تعلیق خودرو را دچار مشکل می‌کند، ایمنی خودرو را تحت تاثیر قرار می‌دهد و به فرمان‌پذیری خودرو آسیب می زند. اجزایی مانند بازوی آزاد، بازوی خمیده، بازوی پیت من، بازوی دنباله دار، بازوی فرمان اکسل، میله الصاقی، میله پن هارد، شاه پین و بازوی کنترل.
این قطعات در خودروها و سیستمهای تعلیق مختلف کم و زیاد میشوند اما به طور کلی چند جزء مهم در بیشتر سیستمهای تعلیق وجود دارد. اجزائی که محوری ترین نقش را در یک یا چند نوع سامانه تعلیق ایفا می‌کنند. اجزائی مانند:
- رینگ و لاستیک
- فنرها
- دمپر یا کمک فنر
- میل تعادل یا میل موجگیر
- میل رابط
- سیبک
- بوش
- طبق
- استارت
اکنون به جزئیات این قطعات اصلی می پردازیم.
رینگ و لاستیک
لاستیک‌ها بیرونی ترین بخش سیستم تعلیق خودرو هستند. هنگام حرکت خودرو، همواره اولین اثر بر روی لاستیک ها گذاشته و برخوردها قبل از هرچیز به آنها منتقل میشود. لاستیک‌ها نیز بخشی از انرژی حاصله از این برخورد را جذب و به صورت گرما خارج می کنند و بخشی دیگر را به سایر نقاط سیستم تعلیق منتقل می‌کنند. (تغییر انرژی آن بخش از نیرو که توسط لاستیک‌ها جذب میشود را در استهلاک و تغییر ظاهر آنها می‌توان دید.)
هرچه سطح تماس خودرو با جاده بهتر باشد و چسبندگی آنها بیشتر، عملکرد حرکتی خودرو ارتقاء یافته و سیستم تعلیق سریع‌تر به هدف می رسد. نقش رینگ‌ها در این سیستم نیز انتقال وزن خودرو به سطح جاده با توزیع وزنی مناسب شان است.
فنر ها
فنرها از اصلی ترین بخش‌های سیستم تعلیق هستند که کیفیت و عملکرد صحیح آنها تاثیر مستقیم بر عملکرد سامانه تعلیق خودرو می‌گذارد. این سیستم بدون فنرها هیچ کارایی ندارد. فنرها وظیفه جذب ضربات، تنظیم ارتفاع خودرو و حفظ تماس لاستیک‌ها با سطح جاده را به عهده دارند.
به این ترتیب که هنگام وارد آمدن ضربه به لاستیک‌ها در اثر عبور از ناهمواری‌ها فنر جمع شده و نیروی وارده از ضربه را در خود جمع می‌کند تا به بدنه و شاسی منتقل نشود. همچنین در حالت عادی، با فشاری که در حالت باز به لاستیک‌ها وارد می‌کند، تماس آنها را با سطح جاده به بهترین و کامل‌ترین شکل، ممکن می سازد. فنرها انواع مختلفی دارند که مهمترین و پرکاربردترین آنها فنر مارپیچ، فنر تخت، میله پیچی و فنر بادی هستند.
فنر مارپیچ یا لول
فنر مارپیچ از پیچیدن یک مفتول فلزی به صورت مارپیچ حول یک محور حاصل میشود. شبیه به فنری که در خودکارهای فشاری می‌بینیم. جنس این مفتول، آلیاژی با استحکام بالا است که توان تحمل وزن خودرو و سرنشینان و بار اضافه شده بر آن را دارد. در فنر لول قطر حلقه‌ها و ارتفاع آنها (فاصله حلقه‌ها از هم) تاثیر بسیاری در عملکرد فنر دارد. به این ترتیب که قطر آنها با قدرت و ارتفاعشان با انعطاف‌پذیری فنر در ارتباط است. هر چه قطر حلقه‌ها بیشتر باشد فنر قوی تر می شود و ارتفاعشان بیشتر‌شان نیز آن را منعطف‌تر می‌کند.
پیش تر طول و ارتفاع حلقه‌های فنرهای مارپیچ در همه قسمت‌های آن یکی بود اما امروزه گاهی قطر حلقه‌ها و فشردگی آنها در طول فنر تغییر می‌کند که به این نوع فنر مارپیچ، چند نرخی گفته میشود. امروزه در بیشتر سواری‌ها از فنر لول چند نرخی استفاده میشود. چرا که هم سبک هستند و هم معضل عدم تحمل وزن بالا در آنها، برای خودروهای سواری دردسر ساز نیست.
فنر تخت یا برگی
این فنرها که از قدیمی‌ترین فنرهای مرسوم در سیستمهای تعلیق هستند دو نوع تک شمش و چند شمش دارند. شمش‌ها از تسمه‌های قطور فلزی ساخته شده و به صورت محدب شکل داده میشوند. این خمیدگی آنها بخشی است که در مواجه با سطوح ناهموار درگیر شده و انرژی ضربات را جذب می‌کند.
نوع تک شمش از ورقی که در میانه قطورتر است ساخته میشود و نوع چند شمش از روی هم قرار گرفتن ورق‌های نازکتر. فنر برگی برای هر چرخ به صورت مجزا و توسط اتصالی U شکل روی شاسی کار گذاشته میشود. این فنرها که نیاز به فضای زیاد دارند به دلیل تحمل وزن زیاد معمولا در خودروهای سنگین استفاده میشوند.
میله پیچی
همانطور که از نام این فنرها مشخص است، میله‌هایی هستند که در هنگام وارد آمدن ضربات به خود می‌پیچند. این میله‌ها که معمولا فولادی هستند و L شکل، قابلیت چرخش دارند. یک سر آنها به بدنه و سر دیگرشان توسط اتصالی متحرک به نام جناغی به چرخ‌ها متصل است.
ارتعاشات ناشی از عبور از ناهمواری‌ها توسط جناغی به صورت نیرو به میله پیچی وارد و سبب پیچیدن آن مانند لباسی که بین دو دست چلانده میشود می‌گردد. میله پیچی‌ها قابل تنظیم هستند و استهلاک ندارند اما قدرت ضربه‌گیری فنر لول‌ها را هم در آنها نمی‌بینیم. بنابراین نمی‌توانند مانند آنها موجبات نرمی حرکت را فراهم کنند. این فنرها در سواری‌هایی که فضای کافی برای آنها داشته باشند استفاده میشوند.
فنر بادی
این فنرها که از پیشرفته ترین فنرهای سیستم تعلیق هستند معمولا در خودرو های مدرن به کار می‌روند. فنر بادی از یک سیلندر پلاستیکی پر شده از هوا ساخته و با یک پیستون به چرخ‌ها متصل میشود. پیستونی که ضربه را از چرخ‌ها به هوای فشرده درون سیلندر وارد می‌کند. این هوای فشرده نقش فنر را ایفا می‌کند و نیروی ضربه را می‌گیرد.
اگر وزن خودرو یا نیروی ضربه بالا باشد مقداری هوا از سیلندر خارج میشود و هنگام برگشت وزن به حالت عادی و یا تخلیه نیروی ضربه، هوای خارج شده توسط یک کمپرسور باد که کنار فنر است جایگزین میشود. این فنرها قیمت بالایی دارند ولی نرمی قابل توجهی را در حرکت ایجاد می‌کنند، حالتی مانند معلق بودن در هوا.
کمک فنر یا دمپر
کمک فنرها، در واقع اصلی ترین بخش سیستم تعلیق خودرو هستند. همانطور که از اسمشان مشخص است، وظیفه تکمیل عملکرد فنرها را بر عهده دارند و نیروی وارده از ضربات به آنها را دفع می‌کنند. در واقع فنرها تنها نیرویی که از ضربات ناشی از عبور از ناهمواری هاست را جذب می‌کنند و درصورت رها سازی این نیرو از سمت آنها، خودرو به بالا پرتاب میشود. این بالا و پایین رفتن خودرو تا پایان انرژی حاصل از ضربه ادامه می‌یابد و به این ترتیب فنر کارایی خود را از دست می‌دهد. کمک فنر، انرژی جمع شده در فنر را جذب کرده و تدریجی دفع می‌کند. این کار از حرکات یویویی و ناگهانی خودرو جلوگیری خواهد کرد.
کمک فنرها از یک پیستون با سوراخ های ریز تشکیل میشوند که درون یک سیلندر قرار دارد. پیستون از روغن یا گاز پر شده که عبور با فشار آنها (به عنوان سیال) از سوراخ های پیستون موجب حرکت ملایم آن درون سیلندر میشود. بر همین اساس کمک فنرها به دو دسته هیدرولیکی (سیال روغنی) و نیوماتیکی (سیال گازی) تقسیم می شوند. انرژی وارد شده به کمک فنر به صورت گرمایی که در گاز یا روغن ایجاد می شود دفع می‌گردد.
میل تعادل یا میل موجگیر
میل موجگیر اصطلاحی است که مکانیک ها برای این میله بکار می برند. این میله وظیفه ایجاد ثبات بیشتر در خودرو را دارد و از چپ شدن آن در پیچ های شدید و سطوح بسیار ناهموار جلوگیری می کند. میله تعادل معمولا بین دو چرخ یک محور (اکسل) قرار می گیرد و ارتباط بین دو کمک فنر را برقرار می کند تا با حرکت کمک فنر یک سمت، کمک فنر سمت دیگر نیز حرکت کوچکی داشته باشد و تعادل خودرو برقرار شود. میل موجگیر علاوه بر چرخ‌ها و کمک فنرها از دو طرف به شاسی نیز متصل است. این اتصال از طریق Pivot یا اتصال‌های محوری صورت می‌گیرد.
میل رابط
میلههای رابط، در سیستم تعلیق های مختلف، وظیفه ایجاد اتصال بخش های مختلف این سیستم ها را به هم برعهده دارند. این میله‌ها که فلزی هستند و بسیار مقاوم، معمولا در تعداد زیاد به کار می روند و عمری برابر با شاسی و بدنه خودرو دارند. تنها عاملی که ممکن است به میل رابط‌ها آسیب وارد کند تصادف های شدید و ضربات سهمگین ناشی از آنها است.
سیبک
سیبک نوعی اتصال در سیستم تعلیق است که در عین استحکام، امکان چرخش و حرکت نیز دارد. این اتصال مفصل گونه، از یک گوی فلزی دسته دار تشکیل شده است که امکان حرکت درون محفظه فولادی اش را دارد. اطراف محفظه فولادی و گوی فلزی با لاستیک محکم پوشیده شده است. این مفصل که وظیفه اتصال چرخ‌ها به سیستم تعلیق را دارد، چرخش آنها را با چرخش فرمان و حرکت شان را هنگام عبور از ناهمواری ها ممکن می سازد.
یک سر سیبک به چرخ‌ها و سر دیگر آن به طبق‌های سیستم تعلیق خودرو متصل است. سیبک معمولا فقط در چرخ های جلویی کار گذاشته میشود. نکته دیگر اینکه سیبک سیستم تعلیق با سیبک فرمان که وظیفه اتصالات میل فرمان را بر عهده دارد متفاوت است.
بوش
بوش نیز نوعی اتصال در سیستم تعلیق است، اما تفاوت آن با سیبک مانند تفاوت مفصل زانو و مفصل ران و لگن است. بوش قابلیت چرخش ندارد و تنها باز و بسته میشود. بوش‌ها که از جنس لاستیک طبیعی هستند، برای گرفتن سر و صدای ناشی از حرکت قطعات و لرزش آنها، بخش های متحرک سیستم تعلیق را به هم متصل می کنند. همچنین مقداری از نیروی وارده از ضربات ناشی از حرکت در سطوح ناهموار را به دلیل جنس لاستیکی شان جذب می کنند. بوش ها گاهی به شکل استوانه هستند و نقش محور را ایفا می‌کنند. این محور های لاستیکی مانند رباط ها در بدن، اتصال قطعات فلزی سیستم تعلیق را برقرار می کنند.
طبق
اتصال اصلی سیستم تعلیق به شاسی، از طریق یک قطعه فولادی به نام طبق صورت می‌گیرد. اتصال طبق به شاسی از طریق بوش های محوری و به سیستم تعلیق به وسیله سیبک‌ها انجام میشود. طبق‌ها دو نوع کنترلی و جناغی دارند. نوع کنترلی به صورت یکپارچه است و نوع جناغی به صورت حرف A. طبق‌های جناغی با دو بوش محوری به شاسی متصل می شوند. تعداد طبق‌ها و نحوه استفاده از آنها در سیستم های تعلیق مختلف متفاوت است. در برخی طبق استفاده نمی شود، در برخی برای هر چرخ یک یا دو طبق به کار می‌رود و در برخی برای هر دو محورهای عقب و جلو.
استارت
استارت در سیستم های تعلیقی دیده می شود که سیبک و طبق در آنها حذف شده و همچنین فنر به کار رفته در آنها از نوع فنر لول است. در این سیستم ها کمک فنر درون فنر لول قرار می‌گیرد و این دو علاوه بر وظایف اصلی خود، وظیفه برقراری اتصال سیستم تعلیق و شاسی و رابط بین آنها را نیز بر عهده دارند.
انواع سیستم تعلیق
سیستمهای تعلیق در عقب و جلوی خودرو قرار می‌گیرند و هنگام بیان خصوصیات فنی خودرو از نوع سیستم تعلیق عقب و جلوی آن به صورت جداگانه یاد می شود. انواع سیستم فنربندی نیز، به دو دسته کلی تقسیم میشوند که این دسته‌ها خود انواع متفاوتی را شامل میشوند. دو دسته کلی شامل سیستمهای تعلیق مستقل و وابسته یا یکپارچه هستند. در سیستم های وابسته، چرخ‌های متصل به یک محور(اکسل) به هم وابسته اند و با حرکت هریک، دیگری نیز حرکت می‌کند.
اما در سیستم تعلیق مستقل، چرخ های مرتبط با هر محور (اکسل) مستقل از دیگری فعالیت دارد. دسته بندی دیگری نیز برای سیستم های تعلیق در نظر گرفته می شود با عنوان سیستم های محرک و غیر محرک. اکنون به برخی از سیستمهای تعلیق اشاره می‌کنیم. البته تنوع سیستم های تعلیق، گسترده‌تر است اما موارد ذکر شده، از شاخص ترین، پرکاربرد ترین و بعضا به روز ترین آنها هستند.
سیستم های تعلیق مستقل
مک فرسون
سیستم مک فرسون که توسط مهندسی به همین نام ابداع شد، در خودروهای زیادی به خصوص محصولات اروپایی به کار می رود. همچنین مک فرسون تنها در خودروهای دیفرانسیل جلو کاربرد دارد. میل موجگیر در سیستم مک‌فرسون استفاده می شود و بخش اصلی آن نیز استارت است. مک‌فرسون به دلیل حذف طبق ها و اتصال سیستم تعلیق به شاسی توسط استارت، برای خودروهایی که فضای کافی برای جزئیات سیستم تعلیق ندارند بسیار مناسب است. سیستم مک‌فرسون معمولا نرمی و راحتی حرکت را به خوبی تامین می‌کند و از مزایای آن ارزان و سبک بودنش است. مک فرسون را می‌توان در محور عقب و جلوی یک خودرو بطور همزمان به کار برد.
دو جناغی (جناغی دوبل)
این سیستم از دو طبق جناقی A شکل تشکیل شده است که موازی هم و با فاصله عمودی قرار می گیرند. طبق ها که در بالا و پایین مرکز چرخ ها کار گذاشته میشوند در میان خود یک فنر لول را به همراه کمک فنر درونش، جای داده‌اند. اما این فنر لول و کمک فنر میانش استارت محسوب نمی شوند چرا که وظیفه اتصال سیستم تعلیق و شاسی را به عهده ندارند.
طبق‌ها در قسمت قاعده از طریق محور هایی به شاسی وصل می شوند و در قسمت راس به وسیله سیبک به چرخ‌ها متصل هستند. فنر لول نیز توسط یک میل رابط به طبق وصل است. در گذشته طبق های جناغی این سیستم را هم اندازه طراحی می کردند اما اکنون طبق بالایی کمی کوچکتر ساخته می شود که ایمنی حرکت در پیچ ها را افزایش می دهد. سیستم تعلیق دو جناغی در محور جلوی بسیاری از خودرو های اسپرت و مسابقه‌ای استفاده میشود.
محور نگهدارنده
این سیستم که بین تعمیرکاران به اهرم دو شاخه ای معروف است و از دو اهرم طولی تشکلیل میشود. یک سر این اهرم‌ها به مرکز چرخ (اهرم چرخ) و سر دیگرش به شاسی وصل است. در این سیستم از فنر لول استفاده میشود و دو نوع دو شاخه ساده و دو شاخه خم شونده دارد. در دو شاخه ساده، چرخ ها تنها حرکت عمودی دارند و در پیچ‌ها زاویه نمی گیرند. بنابراین کنترل خودرو در مسیرهای مارپیچ تقریبا غیر ممکن میشود و ایمنی خودرو به شدت کاهش می یابد.
چنین سیستمی را در فولکس واگن بیتل شاهد بودیم اما اکنون کاملا منسوخ شده است. در نوع دوشاخه خم شونده، چرخ‌ها غیر از حرکت عمودی، چرخش نود درجه هم دارند. بنابراین نقطه واژگونی خودرو پایین آمده و ایمنی آن افزایش می یابد. البته استفاده از این سیستم هم امروزه چندان مرسوم نیست.
طبق دار عرضی
این سیستم مانند سیستم دو جناغی از دو طبق A شکل تشکیل شده است اما فنر لول جای خود را در آن به فنر برگی داده است. فنر برگی بین طبق های پایینی و روی محور عرضی بین چرخ ها قرار می گیرد. این سیستم در خودروهای زیادی مشاهده نمی‌شود و شورلت کوروت از معدود تولیدات با این سیستم تعلیق هستند.
سیستم های تعلیق وابسته
اکسل (محور) صلب
در این سیستم، چرخ های روی یک محور توسط یک میله افقی به هم متصل میشوند و فنرها که ممکن است فنر لول یا فنر تخت باشند و به صورت مستقیم به شاسی متصل هستند، روی این میله سوار میشوند. البته اگر فنرها لول باشند، بازوهای کنترلی برای حمایت از آنها به کار می‌روند.
محور (اکسل) تیر شکل
این سیستم نمونه ی بهینه سازی شده اکسل صلب است. به این ترتیب که دو میله از وسط محور بین چرخ‌ها به شکل مورب به چرخ‌ها مرتبط میشوند تا کنترل حرکات جانبی را تا حد امکان بالا ببرند.
چهار میل
این سیستم که خود دو دسته قطری و مثلثی دارد، متشکل از ۴ میله است که به شاسی و بدنه در زوایای مختلف وصل هستند. این میله‌ها کنترل مرکزیت محورها و در نتیجه توزیع وزن را به عهده دارند.
ددیون
سیستم ددیون از ترکیب محور نگهدارنده و محور صلب حاصل می شود و به دلیل پیچیدگی های زیاد و عملکرد ضعیف از رده خارج شده است.
سیستم های تعلیق نوین
سیستم هایی که پیش تر ذکر شد، امروزه به ندرت استفاده می شوند و یا به طور کلی منسوخ شده اند. البته برخی از آنها مانند مک فرسون و دوجناغی همچنان مرسوم هستند. در کنار این سیستم های سنتی و کلاسیک، سیستم های تعلیق مدرن و ویژه خودرو سازان مختلف نیز وجود دارند. در ادامه مشهور ترین آنها را به طور خلاصه بررسی می کنیم.
چند اتصاله
به هر سیستم تعلیق مستقلی که دارای بیش از دو طبق باشد را چند اتصاله می گویند. مرسدس بنز ابداع کننده ی این سیستم شناخته می شود. سیستم تعلیق چند اتصاله که بهترین سیستم فنربندی خودرو مورد استفاده تا امروز است، مشتق از سیستم دو جناغی است. اما جناغ ها در این سیستم به هم متصل نیستند و به صورت مستقل از هم تنظیمات سیستم تعلیق را بر عهده دارند. از این سیستم در خودرو های فرمول یک استفاده ی بسیاری می شود.
سیستم هیدرولیکی (هیدرو پنوماتیک)
این سیستم را برای اولین بار شرکت سیتروئن به کار گرفت اما امروزه بیشتر در خودرو های سنگین و نظامی کاربرد دارد. این سیستم که به یک پردازنده مرکزی مجهز است، از سیلندری حاوی روغن تشکیل شده است. سوپاپ الکتریکی متصل به پردازنده مرکزی، میزان و فشار روغن درون سیلندرها را که مشخص کننده ارتفاع و و سختی سیستم تعلیق است، تنظیم می‌کند.
سیستم تعلیق بادی
این سیستم کاملا شبیه سیستم هیدرولیکی عمل می کند با این تفاوت که در سیستم تعلیق بادی گاز جایگزین روغن در سیلندرها میشود. به همین ترتیب کمپرسور هوا به جای پمپ روغن به کار می رود و پردازنده به این کمپرسور متصل است. این سیستم در خودروهای شاسی بلند چهارچرخ متحرک و آفرودی بسیار کاربرد دارد.
سیستم الکترو مغناطیسی
در این سیستم، سیلندرها از روغنی حاوی تکه های ریز آهن پر می شوند و درون پیستون نیز یک هسته ی متشکل از مواد حساس به مغناطیس قرار دارد. پردازنده مرکزی در این سیستم جریان مغناطیسی را از هسته عبور می‌دهد و شدت آن را تنظیم می‌کند. هرچه شدت این میدان بیشتر باشد، سیستم سفت تر می شود و بالعکس. سیستم الکترومغناطیسی در خودروهای اسپرت کارایی بیشتری دارند و مزیت اصلی آنها پاسخ سریعشان به نوسانات و ارتعاشات خودرو است.
استهلاک و نگهداری از سیستم تعلیق
بطور کلی، وجود چند نشانه در خودرو می تواند خبر از خرابی یا معیوب بودن سیستم فنربندی خودرو بدهد. وجود روغن روی کمک فنرها و بوش ها، صدای زیاد قطعات و کوبش بیش از حد خودرو هنگام عبور از سطوح نا هموار، از علائم ثابت نقص عملکرد سیستم فنربندی هستند. طول عمر سیستم تعلیق بسته به مسیر های رانندگی و کیفیت قطعات است؛ برای افزایش طول عمر این سیستم بهتر است سرویس های دوره ای آنها به ازای کارکرد هر ۶۰ هزار کیلومتر انجام بگیرد.
منبع : کارنامه
